T-5 - Der deutsche Mustang
Erstellt 1993, Letzte Aktualisierung : 16.05.10
Copyright: Wolfgang Kohrn / T-5-Register Deutschland

In geheimer Mission 

Kreidler Mustang

In Deutschland stieß Ford mit dem Namen Mustang auf ein Problem bzw. zwei. Sowohl Krupp als auch Kreidler hatten die Namensrechte innerhalb Deutschlands bereits für sich reserviert. 

Krupp stellte bereits von 1951 - 1964 sieben oder acht verschiedene LKW mit dem Namen Mustang her. Insgesamt 6170 Mustang LKW wurden hergestellt. 1968 stellte Krupp die LKW-Produktion ein.

Kreidler, der bekannte deutsche Moped-Hersteller, hatte sich ebenfalls eine Option auf den Namen gesichert. Von 1974-1975 wurden 3198 Mustang Mopeds, eine Baukastenvariante der Florett in sanfter Geländeoptik hergestellt. Für DM 2270,-- gab es das 85km/h schnelle Kleinkraftrad mit 6,25 PS bei 8500 U/min. Mit 5-Gang-Getriebe brachte es die Mustang auf immerhin 83kg. Geländelenker, Solositzbank, nach oben abgewinkelter Auspuff, hochgesetztes Frontschutzblech, eine kürzere Übersetzung und Stollenreifen (v.2.50-19) sorgten für den nötigen Eindruck bei den Kids. Ab 1975 gabs für die Sozia eine Doppelsitzbank und für den Fahrer einen Drehzahlmesser und die größeren RS-Bremsen. Die Stollenreifen wurden zugunsten von straßentauglichen Profilen wieder abgeschafft. 1976 wurde die Mustang wieder eingestellt. (Quelle Oldtimer Markt 5/98)

Kooperationsbereit waren die deutschen Produzenten dennoch, denn sie verlangten damals nur 10.000 $ für die Namensrechte, der ungefähre Wert dreier Mustangs. Dies geht aus Zeitungsberichten hervor.
 Ford zeigte sich aber stur oder wie man es auch immer nennen will und lehnte das Angebot ab. Stattdessen besann man sich auf die Entwicklungsbezeichnung des Projektes Mustang: T-5. Unter diesem "Namen" sollte fortan der Mustang in Deutschland - und ausschließlich dort - vermarktet werden. Den Aufwand, den Ford mit der Umrüstung, geänderter Dokumentation usw. haben würde, hatte man damals wohl leicht unterschätzt bzw. das kleine Deutschland und seine Bürokraten nicht ernst genug genommen.

So wurden z.B. 1964 noch die Umrüstkits von Ford lose im Kofferraum verstaut und man erwartete vom deutschen Händler, daß der sich gefälligst mit dem Umbau beschäftigte. Dies wurde jedoch ab 1965 nicht mehr von den deutschen Behörden geduldet - wahrscheinlich auf die Beschwerde der Namensrecht-Inhaber hin. Von da an mußte Ford in den U.S.A. direkt umrüsten. Die Umrüstung verursachte nicht nur den Montageband-Managern und Zulieferern Kopfschmerzen, mit Sicherheit hat die gesamte Aktion Ford wesentlich mehr gekostet als die ,,lausigen" 10.000,--$.

Die Namensrechte hielten Krupp und Kreidler bis 31.12.1978 inne, erst dann konnte man sich einigen und Ford konnte ab Januar 1979 den Mustang unter seinem Namen vertreiben.

Es gab nicht nur einen T-5

Nach den Aussagen von Erstbesitzern und heutiger Besitzer von Original-Fahrzeugen haben sich 2 Typen von T-5s als authentisch herausgestellt. Das amerikanische Militär-Personal, das in Deutschland stationiert war (ist), konnte ihren T-5 durch das Beschaffungsprogramm PX (oder POE) bestellen. Das Programm sah auch die Möglichkeit vor, daß das Fahrzeug nach dem Dienstende in Deutschland kostenlos als Umzugsgut in die USA zurückgebracht wurde. Ein Grund dafür, warum heute noch viele T-5s in den USA herumfahren. Bei diesen ,,Army"- T-5s nahm man es allerdings auch mit der Umrüstung nicht so genau und insbesondere wurde meist der Meilen-Tacho im Fahrzeug belassen. Der T-5 von Käthe Lowe, deren Mann bei der US-Army war und das Fahrzeug seiner Frau zum Geburtstag schenkte, ist nur ein Beispiel von vielen dafür.

Käthe Lowe's T-5
Immer noch in erster Hand 

Die T-5s, die an die deutsche Zivilbevölkerung geliefert wurden, erhielten in jedem Fall den km/h-Tachometer, der allerdings auch in anderen europäischen Ländern vorgeschrieben war und deshalb kein eindeutiges Kennzeichen zur Verifizierung des T-5s darstellt.

Die 64 ½ bis 70er erhielten einen km/h-Tacho, der bis 200km/h reichte, Shelbys und 71-73er erhielten dagegen einen 220km/h-Tacho. In den 74 bis 79er Modellen wurde lediglich ein 180km/h-Tacho eingesetzt. (Details s. T-5-Ersatteile Tabelle)

Wie gesagt, wurden T-5s ausschließlich in Deutschland verkauft. Es gibt bisher eine dokumentierte Ausnahme, bei der ein T-5 nach Luxembourg ausgeliefert wurde, man vermutet aber, daß dieser T-5 ursprünglich an das Overseas Distribution Center bei Ford Köln adressiert war, dann allerdings wegen einer Bestellung nach Luxembourg umgeleitet wurde.
Wenn man im ,,Mustang Production Guide" von Smart/Haskell blättert, erkennt man, daß oft T-5s (und andere Sonderversionen) mit aufeinanderfolgenden Serien-Nummern gefertigt wurden. Dies unterstreicht, daß vermutlich von Ford Köln mehrere T-5s zusammenbestellt wurden oder aber wegen der speziellen Handhabung am Montageband die Bestellungen gesammelt wurden. Natürlich auch, um die Transportkosten später zu minimieren und die Logistik zu vereinfachen. Generell wurden ähnlich ausgestattete Mustangs ja ohnehin in Losgrößen ab ca. 25 Fahrzeugen zur Produktionsvereinfachung gebaut.

Soweit bisher bekannt, wurden T-5s ausschließlich in den Werken Dearborn (Code F) und Metuchem (Code T) gefertigt.

Verkaufsprospekte T-5 

• Flyer Farbe 65er T-5  
• Flyer Farbe 65er T-5  

• Flyer sw 65er T-5
• Flyer sw 65er T-5
• Flyer sw 66er T-5
• Flyer sw 66er T-5
  
• Flyer sw 67er T-5
  
• Flyer Farbe 71er T-5
  
• Flyer Farbe 72er T-5
  
• Flyer Farbe 73er T-5
  
• Flyer Farbe 76er T-5
  
• Flyer Farbe 76er T-5
  
• Flyer Farbe 77er T-5

Die T-5-Verkaufsbroschüren wurden in englischer und in deutscher Sprache erstellt. Aus den meisten früheren Baujahren liegen diese in beiden Fassungen heute vor, ein weiteres Indiz dafür, daß sowohl das US-Militär-Personal als auch die deutsche Bevölkerung von Ford separat behandelt wurden. Die Broschüren zeigen nicht immer die tatsächliche Ausführung der T-5 im Detail. Hier wurde sehr viel herumretuschiert, da die Prospekte ja oft bereits in der Mitte des Vorjahres für das nächste Modellbaujahr erstellt wurden. So zeigt z.B. die 67er T-5 Broschüre noch das rechteckige T-5-Emblem, obwohl bei diesem Modell tatsächlich später das wappenähnliche T-5-Emblem verwendet wurde. 

1. Der DSO-Code (Domestic or District Sales Order)

Er gibt einen ersten Hinweis auf ein Export-Fahrzeug. Ford verwendete generell die Zahlen 90 bis 99 für Exportfahrzeuge. Von den T-5s sind bisher nur die Code 90-96 dokumentiert.

Die DSO-Codes weisen eigentlich keine allgemeingültige Logik auf. So kann man zwar im Mustang Production Guide und im T-5 Register International erkennen, daß in einigen Baujahren die DSO-Codes 90-94 in aufsteigender Reihenfolge über das Jahr hinweg ca. alle 3 Monate geändert wurden und der Code 95 dann für das neue Modellbaujahr verwendet wurde, es gibt aber immer wieder Ausreißer aus dieser Logik.

Fahrzeuge mit Code 99 scheinen überwiegend nach Neuseeland und Australien verschifft worden zu sein. Die DSO-Codes 90-98 findet man aber auch in Export-Mustang in der übrigen Welt. 
Bisher wurde keine eindeutige Zuordnung bestätigt. Kevin Marti von Marti Auto Works geht jedoch nach bisherigem Wissen und genauer Analyse der Ford-Daten ab 1967 davon aus, daß die aufsteigenden Export-DSOs eher mit dem Verkaufsvolumen bzw. der Priorität zu tun haben, dies hat er dem FMCOG gegenüber bestätigt. 

Das könnte bedeuten, daß ein Land zunächst mit niedrigen DSOs startete und bei entsprechender Menge höhere DSOs bis 99 erhielt. 
Die andere These besagt, daß eine 91 eine höhere Prioriät hat als eine 92, somit ein mit 91 klassifizierter Händler eher sein Auto erhielt. Oder aber eine reine Händler-Order nachrangig gegenüber einer Kunden-Order behandelt wurde. Die Thesen sind noch nicht nachhaltig beantwortet.

Aus dem DSO-Code selbst kann man keine Landeszuordnung herstellen.  Der Vergleich der Menge z.B. von DSO94 (die man den Marti-Files entnehmen kann) entspricht nicht der Export-Zahl in ein bestimmtes Land.

2. Body Buck Tag

Sowohl Dearborn als auch Metuchem verwendeten annähernd über die gesamte Mustang- Produktionszeit hinweg sogenannte Body Buck Tags, also Fertigungs-Blechschilder mit Ausstattungshinweisen für die Arbeiter am Band, die am linken oder rechten inneren Kotflügel angenietet wurden. Manchmal auch vorne neben dem Lampentopf oder speziell bei 71 bis 73er Dearborn- Fahrzeugen unter dem rechten Kotflügel neben den Lüftungsschlitzen.

Auch diese Produktionsschilder wurden nicht einheitlich geprägt, sie sind daher auch nicht immer ein eindeutiges Kennzeichen für einen T-5. Bei den 64 bis 66ern wurde oft nur ein "X" für Export eingeprägt, 67er weisen ein HXO auf,  68er beispielsweise haben oft den Vermerk X W.GERMNY T5, 70-74 haben oft eine "T5"-Prägung oder ,,X T5 W.GERMNY". Es gibt aber auch T5s, die nur den Export-Code, z.B. 95 auf dem Produktionsschild haben. Die Montagehinweise wurden hier also sehr unterschiedlich gehandhabt, wohl ein menschliches Problem des Produktionsmanagements.

• Montage T-5-Zeichen
• Original Vorder-/Rückseite T-5-Zeichen
• 67/68er T-5-Emblem Armaturenbrett
• 67-78 T-5-Kotflügelemblem

Dank Kevin Marti von Marti Auto Works gibt es endlich - mehr als 30 Jahre danach - ein paar genauere Zahlen zu den deutschen Exporten des Mustangs. Kevin hat von Ford die Computer-Aufzeichnungen erworben und sie für Gary Hanson - dem T-5-Registrar in den USA freundlicherweise nach T-5 Zahlen durchforstet

Leider gibt es auch hier nur wieder Angaben nach 1967, da die 65/66er-Daten bei Ford verloren gingen bzw. vernichtet wurden.

Es gibt weiterhin verschiedene Schätzungen über die Gesamtanzahl. Gary Hanson, schätzt nach Gesprächen mit Ford USA Leuten, daß von den 65 und 66er Modellen jeweils etwa 500 Fahrzeuge exportiert wurden. 
Die Zeitschrift Hobby nennt im Okt. 66 eine Zahl von 2500 verkauften Mustangs in Deutschland (1000 in der Schweiz), dies kann aber auch eine von Ford vorgetäuschte Zahl sein.
Offizielle Zulassungsstatistiken für US-Ford-Fahrzeuge in Deutschland machen diese o.g. Annahmen wahrscheinlich. Wahrscheinlich sind aber die US-Army-Versionen des T-5 nicht registriert worden. 1965 fuhren z.B. insgesamt 132.000 auf amerik. Soldaten zugelassene Fahrzeuge in Deutschland umher. 
Die unten angegebenen Zahlen sind keine spezifischen Angaben für den T-5. Sie beinhalten alle zugelassenen US-Ford, also Galaxy u.a. wurden ebenfalls offiziell importiert).

Heute sind ca. 350 T-5 weltweit registriert. Das gesamte Register ist unter www.fordt5.com einsichtbar.

Die Zulassung eines amerikanischen Fahrzeuges für deutsche Straßen war damals genauso wie heute auch eine Angelegenheit der regionalen Straßenverkehrsämter und TÜV-Stellen. Daher kam es auch bei vielen T-5s zu sehr unterschiedlichen Ein- und Umbauten. Einige dieser Umbauten, die auch in den T-5-Umbauvorschriften vom Ford Overseas Department oder sogar in der Bedienungsanleitung dokumentiert wurden, seien hier erwähnt.
Wichtiger Hinweis: Nicht alle T-5s verfügen aber über diese Bauteile:

a) Lenkradschloß

Die deutschen Vorschriften schrieben z.B. eine Lenkradverriegelung vor. Es sind einige T-5s bekannt, bei denen ein spezielles mechanisches Lenkradschloß montiert wurde. Das normale Zündschloß wurde dabei lahmgelegt, verblieb aber im Fahrzeug. Der relativ aufwendige Umbau mit einem Ford Taunus-Teil wurde aber offenbar nur selten durchgeführt, denn wenige Fahrzeuge, meist nur 66 und 67er wurden bisher dokumentiert. Allerdings ist das Bauteil sogar in der deutschen T-5-Bedienungsanleitung abgebildet. Auf dem Zündschloß ist eine zusätzliche ,,Garage"- Position für die Schloßarretierung eingeprägt. Ein Bolzen greift dabei in eine Bohrung in der Lenksäule.

b) Scheinwerfer

Die sogenannten ,,sealed beam"- Scheinwerfer, bei denen der gesamte Lampentopf die Glühbirne darstellt, ist damals wie heute in Deutschland aus Sicherheitsgründen nicht erlaubt. Daher mußten bei T-5s die Scheinwerfer umgerüstet werden. Meist wurden hierfür Bosch oder Hella-Scheinwerfer verwendet, dazu kamen bei einigen Baujahren Gummikappen und äußere Haltezierringe. 
Bis Anfang 1970 wurden H1-Scheinwerfer verwendet, nach Markteinführung der H4-Leuchttechnik eben H4-Scheinwerfer. Die ,,deutsche" Beleuchtungstechnik beinhaltete natürlich auch das integrierte Standlicht. Hierzu mußten ab den 68er Baujahren die Kabelverbindungen von den äußeren Begrenzungsleuchten geändert werden.

Die Fernlichtanzeige z.B. bei 68ern mußte im Armaturenbrett von rot auf blau geändert werden.

c) Blinker

Die Parklichtfunktion in den Blinkern wurde nicht akzeptiert. Die Blinker vorne durften ausschließlich als solche geschaltet werden. Das offizielle Pressefoto von Ford Köln mit einem T-5 zeigt separate Blinkleuchten auf den vorderen seitlichen Kotflügeln, dort wo bei V8-Typen das 289-Zeichen montiert wurde. Bei den 67/68cm mußten die weißen Gläser gegen gelbe (amber) Blinkgläser, die meist von Hella stammten, ausgetauscht werden.

Bei 69/70cm verordnete die Umrüstvorschrift das Schwärzen der seitlichen Begrenzungsleuchten, ebenso wie bei 71-73er Mach 1 Versionen für die sogenannten Sports Lamps. Nicht immer wurde dies jedoch durchgeführt, je nach Goodwill der Beamten.
Die Ford-Unterlagen schrieben auch die Änderung der Blinkanzeige im Armaturenbrett vor. Rote Folie statt grüner wie bei einigen Baujahren montiert war einzusetzen.

d) Warnblinkanlage

Bis Baujahr 1967 war eine Warnblinkanlage in den U.S.A. nicht vorgeschrieben. In Deutschland jedoch schon. Bei diesen Baujahren ist bei vielen T-5s daher eine separate Steuereinheit von Bosch zu finden. Bei einigen mußte noch zusätzlich eine rote Kontrolleuchte montiert werden, wie sie normalerweise vorgeschrieben war.

e) Rückleuchten

Die in USA übliche Dreifach-Funktion einer einzigen Glühbirne für Standlicht, Bremslicht und Blinker war damals in Deutschland nicht erlaubt. Speziell das Verlöschen des Bremslichtes bei Blinkerfunktion war unzulässig. Bei pingeligen Beamten mußten normalerweise sogar separate Kabel für die Blinkanlage (Warnblink-Funktion) von der Sicherungsbox aus gezogen werden. Teilweise sind sogar separate Blink-Glühbirnen mit speziellen Haltern und Bohrungen in die Rücklicht-Gehäuse montiert worden. Hier gab es jedoch viel Spielraum. Rote Gläser wurden meist noch mit Ausnahmegenehmigung erlaubt.

f) Rückstrahler

Auch Rückstrahler waren in Deutschland vorgeschrieben. Bei 65/66ern wurden meist Ford- Teile aus dem Ersatzteillager montiert, die eine Trapezform aufweisen. Bei späteren Baujahren kamen auch schon mal runde Rückstrahler unter der Stoßstange zum Einsatz.

g) Typenschild und Fahrgestell- Nr.

Bei einigen T-5s wurde ein Typenschild von Ford Köln montiert. Die Straßenzulassungs-Vorschriften verlangten zudem das Einschlagen der Fahrgestell- Nr., meist in den Federdom im Motorraum.

Alle o. g. Umrüstvorschriften trafen allerdings auch für selbst importierte Mustangs zu, so daß diese kein eindeutiges Zeichen für einen T-5 darstellen.

6.1 Seltenere Umrüstungen

Normalerweise war auch ein Abschlepphaken vorne vorgeschrieben. Ein 64er T-5 wurde mit diesem Teil - angeschweißt am Rahmen - dokumentiert. Viele T-5s fahren aber auch ohne diese Besonderheit herum.

Obwohl die T-5-Kataloge bei einigen Baujahren Scheibenbremsen als Standard- Ausstattung aufführt, wurden speziell Army-T-5s meist auch nur mit Trommelbremsen rundum ausgeliefert.

Die sogenannte Tilt-Steering-Wheel Option war normalerweise in Deutschland verboten. Bisher wurde noch kein Fahrzeug damit bekannt.

Bei einigen T-5s gibt es allerdings sogar die Cruise-Control Option, die aber mit Sicherheit den TÜV-Beamten ein Dorn im Auge gewesen sein muß und ggf. abgeklemmt werden mußte.