First Mustang Club Of Germany 1964 - 1973 e.V.

2002, updated 15.06.10

Speed Guys and Race Horses
Mustang Racing am Nürburgring

Von Wolfgang Kohrn (copyright `99 - 2050)

Mustangs wurden nicht zum Rumstehen und Angucken gebaut, sondern zum Ausreiten oder besser noch zum "Horserace". Dabei fällt dem Normalbürger Ascot ein, dem Mustanger jedoch natürlich der Oldtimer Grand-Prix.

Betrachtet man die mittlerweile beim OGP in mehrfacher Anzahl auftretenden Auktionshäuser wie Brooks, Coys usw., die jameist aus England stammen und andere elitäre Zeltstädte, die mit einem Haufen an Security-Bodyguards ihr Terrain vor Gaffern schützen, so ähneln sich die Veranstaltungen sicher schon ein bißchen.

Das Clubgelände auf der Westseite des Rings wird jedenfalls immer kleiner und zur Alibi-Funktion, und die im Bannkreis (Motodrom) zugelassenen Clubs schaffen den Sprung nur noch durch großzügiges Sponsoring der Hersteller. Diesmal durfte Alfa und Chrysler weite Teile des Areals in Anspruch nehmen, daneben natürlich Porsche (50 Jahre) und Ferrari. Der Corvette Club Hessen konnte sich auf GM verlassen und präsentierte immerhin auch eine Callaway C12 fürs Auge. Und Ford? Schwamm drüber.

Für Leute, die angesichts der steigenden Eintrittspreise oder aufgrund von Großfamilie Abstand genommen haben, sei der Freitag empfohlen. Hier kostet alles inklusive nur DM 30,--. Die verbilligten Karten für Clubmitglieder gibts eben nur bei Club-Anmeldung, aber da sich ja kaum jemand rechtzeitig meldet.... Mit der Freitags-Karte kann man auf alle Tribünen und die Trainingsläufe sehen, ins Fahrerlager und bei der technischen Abnahme zuschauen. Der Freitag bietet zudem den Vorteil nahezu stauloser Anfahrt, viel Platz zum fotografieren und hier und da ein Schwätzchen mit den noch nicht so genervten Fahrern und Rennstallbesitzern.

Diesmal gelang es mir daher, ein bißchen hinter die Kulissen der Mustang-Rennfahrer zu schauen. Daß es gar nicht so einfach ist, im historischen Rennsport teilzunehmen - diese Erkenntnis wird einem beim Eintauchen in die Materie schnell klar. Umso interessanter dann die im Gespräch auftauchenden Möglichkeiten, die es uns erlauben, relativ "preiswert" auch mal hinter das Steuer eines US-Rennboliden zu kommen. Doch lest selbst.

1. Motorclub Laakirchen (D)
Fahrer Erwin Derichs/Wolfgang Schachinger

9.00 Uhr - Der Shelby mit der Serien-Nr. SFM5S354 von Erwin Derichs Rennstall steht vor der DEKRA-Abnahmehalle. Vor ihm ein Jaguar, dessen Besitzer mit angstvollem Blick den Beanstandungen der Inspektoren lauscht. Eine Spurstange wird moniert und soll ersetzt werden, der Mechaniker argumentiert mit dem Prüfer - der Chefinspektor im weißen Hemd mit Krafwatte muß kommen und macht kurzen Prozeß. Änderung oder keine Abnahme, keine Diskussion mehr. Sicherheit wird beim Ring eben großgeschrieben. Ein Stückchen weiter zetert eine Holländerin ebenfalls über die nicht erteilte Absolution. Der ganze Aufwand und dann soll sie nicht mit ihrem Auto zugelassen werden? Sie ist stinksauer. Aber was hilft es, schließlich hängt auch das Leben der anderen Rennfahrer von der Sicherheit der Fahrzeuge ab und da wird eben nicht diskutiert, was nach Schwachstelle aussieht oder nochmal hält. Bei einem späteren Trainingslauf verliert auch ein GT-Wagen ein Hinterrad mit Steckachse - auch davor schützt natürlich die Abnahme nicht. Glücklicherweise landet der Wagen nur im Kiesbett.

Erwin Derichs passiert mit seinen Mustangs ohne Probleme die Abnahme, schließlich ist er ein Rennprofi. Übrigens kommt er nicht nur mit eigenen Fahrzeugen, sondern mit einem komplett ausgestatteten Werkstattwagen und Renntransporter. Erwin betreut nämlich neben den eigenen Fahrzeugen auch noch weitere Kundenfahrzeuge, nicht nur auf dem Ring, sondern auch berufsmäßig. Während unseres Gesprächs, für das er sich trotz der Hektik gerne Zeit nahm, kamen ständig Mechaniker und Rennfahrer, um ihn nach Ersatzteilen, Rennreifen oder technischem Rat zu fragen. Für nicht beschaffbare Teile gibts auch eine Lösung mit auf den Weg z.B. brauchte einer einen Simmering für den Ölfilz einer MG-Hinterachse. Erwin empfahl, einen aus Blech zu schneiden, der würde für das Rennen schon den Zweck erfüllen. Improvisation ist im historischen Rennsport sicher noch eher möglich.

Erwin Derichs fährt bereits seit 1966 Slalom, Rallyes, Berg- und Rundstreckenrennen. Er begann als Chefmechaniker bei Rolf Stommelen mit der Formel 3 und ist ein anerkannter Rennfahrer und Werkstattprofi in der Szene. Sein größter Stolz und Neuerwerb ist ein March 701 mit 3 Liter Cosworth-Motor, den er leider zumindest während des Trainingslaufes aufgrund von Kundenbetreuung noch nicht einsetzte.

Zu den Mustangs kam Erwin eigentlich eher zufällig. Vorher war er mehr ein Abarth- und Maserati-Fan, fuhr aber auch mit 4 verschiedenen Lotus Cortina unzählige Rennen. Doch lassen wir Erwin selbst die unglaubliche Geschichte erzählen: "Ich hatte damals auch mit einem Amerikaner zu tun und wir sprachen des öfteren auch über Mustangs. 1988 rief er mich dann aus USA an und sagte: Hör mal Erwin, du wolltest doch immer mal einen Mustang im Rennen fahren. Ich habe gerade hier vier Stück auf dem Hof stehen - soll ich sie rüberschicken? Ich ließ mir dann erstmal nur einen kommen und es war der Shelby GT350 SFM5S354, den wir hier heute auch dabei haben. So kam ich also zu den Mustangs. Später kam noch das Hardtop dazu. Die Fahrzeuge waren übrigens nicht gerade in einem guten Zustand. Wir mußten sie ja ohnehin komplett auseinandernehmen und modifizieren.

Dieses Jahr haben wir schon den 5. Platz im Gesamtklassement der Tour d'Auto 98 (Tour de France) und einen Lauf der Coupe des Ardennes* gewonnen."

(* Rennserie aus 8-10 Läufen für Tourenwagen, GT und Sportwagen zusammen, nur nach ccm getrennt.)

Erwin weiter:

"Mit dem Shelby Fastback wird ja in der GT-Klasse gefahren, wohingegen die Hardtops nur für die Tourenwagen-Klasse homologiert sind. Bei dem Hardtop kämpfen wir noch mit dem maximalen Gewicht von 1200kg, das hier zulässig ist. Er wiegt jetzt noch ca. 5kg zuviel."

Selbst die Motor- und Kofferraum-Haubenversteifungen hat Erwin schon reihenweise gelöchert, ein Anblick, der mir irgendwie nicht so leicht fiel, der aber wohl aktive Rennfahrer von Schönwetter-Restaurierern unterscheidet bzw. unterscheiden muß. Am Motor - hier beim Hardtop ein normaler 289er - darf übrigens nur in begrenztem Umfang verändert werden. Rollenkipphebel sind verboten, die normalen müssen es schon sein. Fächerkrümmer sind ebenfalls nicht erlaubt und der Verteiler muß mit den herkömmlichen Kontakten arbeiten, also keine elektronischen Zündungshilfen, wie sie ja für den eher hochtourigen Betrieb notwendig wären. Ein Holley-Vergaser und eine geänderte Ansaugspinne geht noch durch, ebenso wie andere Nockenwellen. Die Leistungsausbeute ist aber begrenzt, denn was nützt einem die Bearbeitung der Einlaßseite, wenn man "hinten" nichts rauskriegt. Mit den Übersetzungen darf je nach Rennstrecke natürlich gespielt werden, beim Fahrwerk werden oft nur - neben der Tieferlegung - härtere Dämpfer und Federn sowie verstärkte Blattfedern hinten eingesetzt. Allzuviel darf man ja ohnehin nicht technisch in dieser Klasse verändern, aber erstaunlicherweise bestätigten nahezu alle Mustang-Rennfahrer die relative "Stock"-Ausführung des Fahrwerks oder sie wollten sich nicht zu genau äußern. Schließlich müssen sie sich an die Vorgaben der Homologation halten.

Das Team von Erwin Derichs hatte beim AVD Oldtimer Grand Prix etwas Pech in der Tourenwagenklasse und schied nach 8 Runden und 17.52 min. im Rennen 11 aus. Schnellste Zeit 2.11.90 min. und die Durchschnittsgeschwindigkeit 124.212 km/h. Im GT-Rennen war man zwar erfolgreicher, aber gewonnen hat ein anderer.

Im Heck der Mustangs von Erwin Derichs findet sich ein 80-Liter-Sicherheits-Tank, genug Reserve auch für Langstrecken-Rennen, die übrigens alle viel lieber fahren als die halbstündigen Läufe auf der verkürzten GP-Ringschleife.

Mit den Mustangs sind Zeiten um die 2.13 bis 2.17 min. üblich. Zum Vergleich, die GTs, zu denen auch die Shelbys gehören, schaffen Zeiten um die 1.55-2.05min und die historischen Formel 1 Boliden ca. 1.40 - 1.48 min. Auf der 22,5 km langen Gesamt-Strecke glänzten die Mustangs oft mit Zeiten um die 11 bis 12 Minuten, manche Shelbys brachten es in den 60er Jahren aber auch schon unter die 10 Minuten-Grenze, wie uns Ex-Shelby-Rennfahrer Rolf Kienen (SFM5R539) später erzählte. "Ja, damals machte es noch Spaß auf der alten Nordschleife und man wurde 'müde belächelt', wenn man nicht mit grünen Zweigen oder kleinen Ästen aus der Hecke von der Abfahrt nach Wehrseifen am linken Außenspiegel wiederkam. Heute kann auf der Nordschleife fast jeder schnell fahren, früher war dies ein wenig anders."

2. Rhein-Ruhr Racing Team (D)
Fahrer Rolf Kienen/Karl-Heinz Dahlemans/Ernst Jüntgen

Bei unserem nächsten Zeltstop ging es relativ gemütlich zu - das Rhein/Ruhr-Racing Team um Rolf G. Kienen und Ernst F. Jüntgen aus Düsseldorf verbreitete eher Ausflugsstimmung als hektische Rennstallatmosphäre. Hier fühlte man sich direkt wohl, denn die herzliche Aufnahme "Setzt Euch, Jungens und was trinkt ihr" war nur der Beginn eines tiefen Einblicks in die Erfahrung eines Rennteams, daß schon fast alles gefahren hat und Rennstrecken-Erfahrung ohne Ende hat. Um den Platz im Fahrerlager zu sichern, hatte man schon Mittwoch auf Wunsch der Ring-Leitung mit dem neuen Renntransporter anreisen müssen, und hatte jetzt, da eigentlich nur der Mustang-Tourenwagen (also Hardtop) gefahren werden sollte, noch reichlich Müßiggang, denn die Trainingsläufe waren dafür erst am Samstag morgen vorgesehen.

Zwar war noch ein rechtsgelenkter Lotus Cortina unterm Zeltausleger, aber eigentlich nur als Einladung für bekannte Fahrer zum Mitmachen. Rolf Kienen bewertete den Cortina wenig vorteilhaft: "Mit dem Lotus muß ich immer auf der letzten Rille fahren und die Runden sind nach einer Weile immer das gleiche, der Mustang muß aber immer gebändigt werden, jede Runde ist anders und mit dem Drehmoment und der Power macht das auch viel mehr Spaß." Klar, kein Widerwort unsererseits.

Der Cortina fand dann später doch noch 2 gute Fahrer, einen Ami, der sonst in der Super Sports-Klasse fährt und ein anerkannt schneller Mini-Pilot aus England. "Aber eine Cortina ist eben kein Mini, jetzt ist sie im Auto-Himmel. Passieren kann so was immer, aber in der ersten Runde im Training, das sei mal dahingestellt."

Rolf Kienen weiter: "Auf der Nordschleife inkl. des GP-Kurses (ca. 25,5km) fahr ich mit dem Mustang 11.36 als Bestzeit. Anlaß war das ADAC-500km-Rennen im Programm des diesjährigen 24-Std.-Rennens. Zwei Läufe gabs - im ersten erzielte ich 2. Klasse, wobei nur 18 von 85 Startern durchkamen, im zweiten 1. Klasse mit 66 Überlebenden von 182 Startern. Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag immerhin bei 135km/h.

Hier auf dem GP-Kurs lag ich bisher bei 2.15min. Das Fahrzeug dürfte so um die 300 PS haben und die Höchstgeschwindigkeit dürfte mit längerer Übersetzung bei 250km/h liegen. Hier auf dem Ring fahren wir aber natürlich mit kürzerer Übersetzung, um aus den Kurven und Schikanen besser rauszukommen. Gegen die Falcons hat man aber keine Chance, die sind um die 250kg leichter und haben von der Homologation her viel mehr Modifikations-Möglichkeiten."

Im Rennen konnte sich das Team dann noch auf eine Zeit von 2.11.30 verbessern, eine Verbesserung, die weitgehend auf Fahrwerksverbesserungen und optimierte Bremswirkung zurückgeführt wurde. "Früher war der Mustang nur unwirsch, beim Abbremsen wollte er immer in die Wiese oder Weide, jetzt fährt er auch in die Richtung, die wir ihm vorgeben. Der Schnitt liegt jetzt bei 125 km/h."

Rolf Kienen ist Mitglied im Rhein-Ruhr-Racingteam mit derzeit ca. 90 Mitgliedern, die Fahrzeuge seines Rennteams werden meist von 2 oder 3 Leuten finanziert und deshalb hat man auch die Langstrecken-Rennen wie das 6 Stunden- oder 1000km-Rennen oder die Eifel-Klassik lieber, denn hier können die Financiers wenigstens auch alle mal fahren. In den Ardennen hat man neulich den 9. Platz (bei 48 Startern) belegt, ein sehr gutes Ergebnis, wenn man bedenkt, daß der Mustang als letzter startete, weil er aufgrund technischer Probleme nicht am Qualifikationsrennen teilnehmen konnte.

Rolf Kienen ist heute eher "Nur-Fahrer", die Technik überläßt er den Leuten, die besser etwas davon verstehen, er kennt sich besser mit Polstermöbeln aus (Möbel Kienen). Dennoch hatte man zuletzt etwas Probleme mit einem Mustang-Mechaniker. Zwei Motoren überlebten seine Künste auf dem Prüfstand nur 5 bzw. 14 Minuten, jetzt hat man sich einen neuen gesucht (Günter Olly Ohler), der Mustang-Blut in den Adern hat und aus Alzey/Worms kommen soll. Er bringt die Autos jeweils rennbereit zu den Terminen und betreut das Fahrzeug perfekt, so können sich die Fahrer wieder besser auf die Strecke konzentrieren.

Allerdings hätte ein Ereignis beim letzten Rennen noch beinahe das Aus für den Mustang bedeutet, für das der genannte Mechaniker aber nichts kann. Bei ersten Testfahrten hatte das Fahrzeug noch gut gelegen, im letzten Teil des Rennen setzte sich Rolf Kienen nochmal rein und war der Meinung, mit einem ganz anderen Auto zu fahren - es war total ausgelutscht. Ein anderer wollte es nicht glauben, stellte dann aber gleiches fest, allerdings brach dann schon das rechte vordere Rad ab und der Mustang entschwand in den Büschen. Rechte vordere Aufhängung und Kotflügel kaputt. Schließlich ortete man die Ursache darin, daß aufgrund des Wechsels von Radbolzen auf Schrauben für die vorgeschriebenen Minilite-Felgen (American Torque-Trust sollen nicht mehr zulässig sein) diese Verbindung nicht sehr haltbar war.

So hätte es kurz vor dem AVD Oldtimer Grand Prix also beinahe den Mustang und den Fahrer erwischt.

Seit 1 1/2 Jahren fährt man jetzt diesen Mustang, einmal hat ein gerissener Getriebehals, vermutlich aufgrund einer Unwucht in der Kardanwelle, für einen notwendigen Getriebetausch gesorgt, ansonsten ist man mit dem Fahrzeug sehr zufrieden.

Nach der Frage zu den Kosten aktiver Rennpräsenz befragt, meint Rolf Kienen: "So ein Auto ist wie die bekannten Dinger mit dem Schlitz oben - man schmeißt immer was rein, aber leider kommt dann unten meist nichts an. Aber Spaß beiseite, natürlich kostet erstmal das Auto, daß wir wie gesagt, meist mit 2 oder 3 Leuten kaufen plus ein Mechaniker, der aber auch ggf. fährt und seine Arbeit als Beteiligung investiert, dann den Renntransporter/Werkzeugwagen, den wir glücklicherweise auch bei einem Team-Kollegen unterstellen können. Wichtig ist aber die gute Ersatzteil-Connection, die wir haben, Ersatzmotoren, Getriebe und so weiter muß natürlich auch alles immer parat sein. So mit allem kann man schon 70.000 bis 100.000 für den Wagen alleine rechnen. Die Nenngebühr hier beim AVD Oldtimer Grand Prix beträgt DM 680,-- bei anderen Rennen im Durchschnitt so um die 500,--, je nachdem, wieviele Leute teilnehmen. Bei 8-10 HTWT (Historische Tourenwagen-Trophy) kann man sich auch die jährliche Nenngebühr-Summe leicht ausrechnen."

Neben dem  R-Shelby SFM5R539 (oder einem Wagen mit diesen Papieren), den er damals mit Wolfgang Dietrich, Rennleiter von Kleber kaufte und den er auch u.a. mit seinem Freund Ernst F. Jüntgen von 1969 bis 1973 fuhr, war Rolf Kienen schon von 1962 - 1973 auch mit DKWs, BMW 1600, 2002, 1800 TI/SA und Steyer Puchs unterwegs. Von 73 bis 94 machte er eine Pause, bevor er mit seinem Freund Ernst Jüntgen wieder einstieg.

Schönen Dank nochmal an Rolf Kienen für die kurzweilige Stunde und die vielen Insider-Informationen.

3. Sam Smart (UK)

Eine interessante Alternativ-Geschichte konnte der nächste Shelby-Mustang-Rennfahrer erzählen. Sam Smart war mit seinem 65er Shelby SFM5S303 zusammen mit dem Uniclip Automotive ByFleet Racing Team aus England unterwegs. Er macht sich nicht allzuviel aus Siegen oder Plazierungen, ihm geht es nur um den Spaß, dabeizusein. Bei der Tour de France (Tour d'Auto) 98 reichte sein Engagement immerhin noch für Platz 66 bei 212 Startern. Darüberhinaus beteiligt er sich viel an Clubracings in England, aber auch kürzlich beim Mustang Day auf der alten Rennstrecke von Monthlerey. Auch die Eifel-Klassik hat er öfter besucht und sämtliche FIA-Rennen in Europa sind sein Interessenschwerpunkt. An seinem schwarzen, sehr schicken und eigentlich für den Rennsport viel zu schönen und unbeklebtem Shelby hat er außer ein paar Koni-Dämpfern und den vorgeschriebenen Sicherheitseinrichtungen für den Rennsport inkl. Überrollbügel eigentlich nichts geändert - er fährt den Shelby praktisch in "Stock-Form". Sam war ebenfalls ein freundlicher offener Rennfahrer, der es sich auch nicht nehmen ließ, für unser Interview sogar vor seinem Shelby zu posieren.

Auch im Trainingsrennen ließ er es zwar nicht gemütlich angehen, im Wissen aber um die Überlegenheit der anderen Super Sport Cars achtete er eher darauf, daß er gesund und ohne Blessuren das Rennen überstand. Es wäre auch zu schade um den "Edel-Shelby". 5 Jahre hat er ihn nun und ist hochauf zufrieden mit dem Wagen. Im Hintergrund werkelte einstweilen das Uniclip Automotive Team an lt. Sam echten historischen Cobras. Mit deren Unterstützung wird Sam sicher auch in Zukunft keine Probleme bei seinem "Fun-Sport" haben.

Sam ist ein Beispiel dafür, daß man auch ohne Verbissenheit reichlich Spaß im Rennsport haben kann. Übrigens fährt er den Shelby natürlich auch ganz normal auf der Straße. "It's a lot of fun". Thank you "smart Sam", sorry Sam Smart.

4. Franz-Josef Berg/Wieland Knaus (D)

Franz-Josef Berg ist auch ein bekannter "Mustang-Haudegen", der allerdings aus der Porsche 356 Szene stammt und auch heute noch diese fährt. Seinen gelb-blauen Mustang-Renner fährt er seit 6 Jahren und gekauft hat er ihn von John Young, einem bekannten englischen Rennfahrer, der uns später auch noch über den Weg lief.

Ca. 8 Rennen besucht Franz-Josef Berg im Laufe des Jahres und nimmt aber überwiegend nur an deutschen Rennen teil. Auch sein Mustang wurde natürlich tiefergelegt, mit härteren Federn und Dämpfern versehen, doch der Motor eben nur im erlaubten Rahmen leicht getunt. Gerne würde auch er die Fächerkrümmer einsetzen, aber keine Chance. Franz-Josef war nicht so gesprächig, verwies aber auch auf die zahlreichen Erfolge. Mit 3 Fahrzeugen war er am Ring, seine Frau las ihm gerade die aktuellen Rundenzeiten der Wettbewerber zur besseren Orientierung vor und so konnte das Team mit den verschiedenen Fahrzeugklassen wenigstens auch öfter raus auf die Rennstrecke.

Fanz-Josef schied mit dem Mustang in der TW-Klasse ebenfalls in der 8. Runde aus nach 18.32 min mit 2.12.86 als schnellster Runde und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 123,314 km/h.

5. EMS Racing Team /Ozren Kuzmanovic

Der nächste Zeltstop brachte uns zu Dipl. Ing. Ozren Kuzmanovicz, den die meisten von Euch vielleicht schon als (Ex-)Club-Mitglied kennen. Sein 66er Shelby GT350 (SFM6S748) stand mit einem "For sale"-Sticker beim Oldtimer Grand Prix. Ein Mitarbeiter des EMS American Classic Racing Teams, daß Ozren leitet, bezifferte den Verkaufspreis auf ca. 100.000 bis 150.000DM inkl. des gesamten Ersatzteillagers (also Zweitmotor, div. Getriebe und Hinterachsen/Übersetzungen) u.v.m.. Während dieser Mitarbeiter noch von schnellem Verkauf sprach, hatte es Ozren nicht ganz so eilig. Er wolle mal das Interesse ausloten und vielleicht würde er es sich ja auch wieder überlegen. Vorbesitzer des Shelbys war jedenfalls Bernd Schwebel seit 1987 und Ozren nennt den Original-Shelby seit 1991 sein eigen. Ozren beklagte sich übrigens, daß im Club niemand als Ansprechpartner für Motorsport da sei und daß er deshalb etwas das Interesse am Club verloren habe.

Meiner Meinung nach wäre er natürlich selbst der beste Ansprechpartner für andere, denn er ist schließlich seit 20 Jahren aktiv im historischen Motorsport und Mitglied des FHR (Fahrer Historischer Rennsport). Interessanterweise erklärt sich Ozren nach Nachfrage gerne bereit, auch Euch Einführung in den Rennsport mit US-Cars zu bieten. Das Exclusive Mobile Stuttgart (EMS) American Classic Cars Racing Team bietet nämlich neuerdings nicht nur sogenannte Sponsoring-Events für Unternehmen mit Teilnahme an GT-Rennen, hautnaher Rennatmosphäre und komplettem Catering-Service im VIP-Zelt an. Das Rent-A-Racer-Programm bietet auch interessierten Leuten mit ONS-Fahrerlizenz die Möglichkeit, bei GT-Rennen mit den Team-Fahrzeugen, 2 66er Corvettes mit 5200ccm/ ca. 400 PS, einem Ford GT40 oder eben dem Shelby GT350 und dem Team teilzunehmen.

Zusätzlich - und dies wie ich meine - ein interessantes Club-Event für uns - werden auch Fahrerlehrgänge verschiedener Ausbildungsstufen auf den Boliden angeboten mit der notwendigen Theorie über Fahrdynamik, versteht sich. Die Kosten für diese Lehrgänge liegen je nach Voraussetzung und Dauer zwischen DM 1500,-- und 3000,--, auch je nach Teilnehmerzahl. Gemietet wird hierbei der Hockenheimring bei genügender Zahl von Anmeldungen. Also Leute, meldet Euer Interesse bei uns an, damit wir ggf. mal in den Genuß kommen, auf einem echten Shelby geritten zu sein, solange es diesen noch gibt. Der Terminkalender (März bis November) vom EMS Racing Team ist allerdings sehr eng, daher sollte Eure Verfügbarkeit schon abstimmbar sein.

Direktanfragen oder Einzellehrgänge bei EMS, Hans-Sachs-Str. 20, 70435 Stuttgart, Tel/Fax: 0711/879662

Fahrertrainings auf dem Nürburgring gibts auch von Oliver Grams, der sich übers Internet bei uns meldete. Nähere Infos unter http://home.t-online.de/home/Liver.grams/Nuerburg.htm oder e-mail Oliver.Grams@t-online.de.

6. Patrick Quiniou/Bernard Peruch (France)

Auch ein französisches Le Mans Team mit Fahrer Patrick Quiniou und Bernard Peruch war präsent, schied im Rennen aber nach 19 Runden mit der schnellsten in 2.14.05 min aus.

7. Joel Prim/Donny Wagner (Luxembourg)

Plus ein Team aus Luxembourg mit 2 Mustangs (Fahrer Joel Prim und Donny Wagner und Schmitz), die gerade furchtbar hektisch an ihren Autos herumschraubten und die ich nicht stören wollte. Vielleicht nächstes Mal.

8. Ein dänisches Team

Ja, und dann war da noch das dänisches Team von Hans-Jorgen Krag einem feuerroten Shelby G.T.350 (Renn-Nr. 562), der im GT-Rennen lt. Beobachtern "tierisch" ging. Weitere Informationen über sein Fahrzeug folgen in Kürze.

Ralf Weber fährt einen 1965er Mustang mit der Startnummer 96 bei den historischen Tourenwagen Rennen.  Ralf hatte vor Jahren ein Problem mit dem FIA Homologationsblatt mit der Reg.Nr. 1329 für den 65er Mustang MK1. Auf dieser Basis werden die Wagenpässe für die historischen Rennfahrzeuge erstellt.

Es geht hierbei um den Ford Mustang 19641/2 und 1965 und den Ford Falcon aus dem gleichen Zeitraum. Zusätzlich zum Original-Homologationsblatt kommt außerdem der sog. Anhang K des Sportgesetzes in Betracht, der Besonderheiten regelt, z.B. das abweichend zu homologierten Stahlfelgen auch zeitgerechte Alufelgen gefahren werden dürfen.

Nun aber zu seinen damaligen Fragen:

1. Normalerweise wurde wohl in den T5s 641/2 bis 65 das Top-Loader eingebaut. Andere behaupten jedoch, daß es genauso optional das Borg Warner T10 gab. Andere sagen, daß es das T10 nur bei K-Modellen bzw bei den HP-Modellen gab. Wieder andere, daß es erst seit 1966 verbaut wurde usw. ...Im Homologationsblatt 1329 steht unter Maker of Gearbox T&C. Es müßte sich aber eigentlich um ein T10 handeln?

2. Auch im Ford Falcon wurde das T10 verbaut. In dem Homologationsblatt steht bei diesen Borg Warner ohne jegliche Typenbezeichnung. Die Fahrer entnehmen daraus, daß sie T10 mit Stahl-, Guß- oder sogar Aluminiumgehäuse benutzen dürfen. Der DMSB (ONS-Nachfolgegesellschaft) ist hierzu absolut ratlos. Das T10 bietet nach Meinung der Mustang-Fahrer tatsächlich Wettbewerbsvorteile, da es sich leichter schalten läßt und auch besser abgestuft ist. Wir sind der Meinung, daß es nicht sein kann, daß das T10 im Falcon erlaubt ist, im Mustang aber nicht.

3. Bei den Falcons gibt es auch eine Ungereimtheit bezüglich der Fächerkrümmer. Leute, die schon lange dabei sind, berichten, daß die original eingebauten Fächerkrümmer zunächst mal weit nach oben gehen und zwar fast bis zur Motorhaube, dann erst den Bogen nach unten machen. Heute werden in die hist. Tourenwagen vom Typ Falcon jedoch Krümmer eingebaut, die nur wenige cm nach oben gehen und dann gleich den Weg nach hinten/unten finden.

4. Vor ein paar Jahren wurde von der FIA grundsätzlich beschlossen, daß nur noch Felgen im Minilite-Look legitim seien. Hierzu konnte ich jedoch in der Zwischenzeit anhand meiner alten Road and Track Zeitungen nachweisen, daß die American Racing Wheels schon damals gefahren wurden und es scheint abzusehen zu sein, daß wir zumindest auf den amerik. Fahrzeugen diese Felgen legal fahren dürfen..

Wir benötigen also Original-Nachweise (Prospekte, Ersatzteilhandbücher, Werkstatthandbücher, techn. Beschreibungen, Zeitungsberichte über Sportveranstaltungen oder Auslieferungsunterlagen oder Werksbescheinigungen), die die Sportbehörde akzeptiert.

Ralf Weber, Schloßstr. 93, 65719 Hofheim/Taunus, Tel: 06192/38880, Fax: 06192/21216

Fotos von Ralf Webers Fahrzeug:: R.&S.Durchholz, Düren

Bezüglich der Getriebe konnten wir tel. zumindest die Hinweise aus dem Mustang Restoration Guide anbieten, daß Toploader, Borg Warner und Dagenham (Ford UK) Getriebe im 65er Mustang verbaut wurden. Eine genaue Zuordnung der einzelnen Getriebetypen ist darin ebenfalls enthalten.

Allen Cross aka. Mr. FoMoCo (www.fomoco.com) ist eine verläßliche Quelle für derart schwierige Fragen: Allen antwortete:

"Ich habe die FIA-Homologationspapiere des 1963 Monte Carlo Falcons. Wie Du schon vermutest, gab es zwar theoretisch 4 versch. Getriebe, es war auch eigentlich Fords Intention, sein eigenes 4-Gang-Getriebe zu installieren wie in der Sep.64 Autolite Shopt-Tips Ausgabe angekündigt, aber tatsächlich installierten sie eine ganze Weile noch Borg-Warner Getriebe. Toploader gab es auf jeden Fall nicht vor 1964, alles was im Falcon vorher war, muß also ein Borg-Warner sein. Dies wird allerdings von Ford nicht zugegeben. In der o.g. Shoptips sind nur die Ford Getriebe auf einer halben Seite beschrieben. Die in den Mustang-Homologationspapieren aufgeführte Bezeichnung T&C steht für Transmission and Chassis, eine Division von Ford, dies weist also eigentlich daraufhin, daß ein Toploader für die Homologation installiert war.

Betreffend des Borg-Warner T10 gab es nur ein Standard-Getriebe, daß eben T10 hieß, die Aluminium-Ausführung hieß Super-T10 und wurde in den meisten Shelby Mustangs und den Shelby Cobra Roadstern eingesetzt, andere Fahrzeuge mit Super-T10 kenne ich nicht als Regular Production Order Fahrzeuge.

Die von den R-Shelbys her bekannten Torque-Thrust Räder sind mir nur von Shelbys her bekannt, auf normalen Mustangs waren sie nicht homologiert. Zu den Fächerkrümmern habe ich zwar verschiedene alte Kataloge, die Fächerkrümmer zeigen, homologiert wurden aber nur die Shelby Tri-Y Krümmer, da diese die einzigen waren, die Ford in seinen Katalogen führte. "(Allen)

Tausend Dank an Allen Cross und viel Glück an Ralf Weber und da soll noch einer sagen, wir wären kein Ansprechpartner für alle Mustang-Belange, auch im Rennsport..