Die These, daß Mustangs zum Fahren gebaut wurden und nicht zum Herumstehen, habt Ihr ja schon öfter von mir gehört. Daß es einen Club in Europa gibt, der sich diese Philosophie zu eigen gemacht hat, konnte ich beim Besuch des "Mustang Day" des Mustang Club de France am 19. September im Elsaß "erfahren". Mit 530 km von Düsseldorf zum Veranstaltungsort im Elsaß nicht gerade in meiner Nähe mußte ich mich jedoch mal wieder wundern, wo meine anderen Clubkollegen aus dem südlichen Bereich geblieben waren. So war ich denn der einzige offizielle Vertreter des First Mustang Club of Germany beim abendlichen Dinner am Samstag und bei der Rennveranstaltung auf der privaten Rennstrecke von L’Anneau du Rhine südöstlich von Colmar.

Samstags trafen wir gegen 15.00 Uhr am Novotel-Hotel in Mulhouse ein, wo das Dinner stattfinden sollte und wo wir Zimmer reserviert hatten. Der großzügig reservierte Parkplatz war bereits mit etwa 16 Mustangs und Shelbys gefüllt und Charles Vesnat, der Präsident des Clubs begrüßte uns freundlichst und wies uns in den abendlichen Ablauf ein. Nach dem Einchecken konnte man erstmal mit den französischen Clubmitgliedern bzw. deren Ponys in Kontakt treten. Trotz meiner begrenzten Französischkenntnisse versteht man doch Mustang-Talk international sehr leicht. Gleiches Interesse verbindet eben über die Grenzen. Generell waren die anwesenden Mustangs alle in sehr gutem und gepflegtem Zustand, Waschen, Wienern und Polieren war aber auch hier zunächst angesagt. Der Vorstand fuhr anschließend schonmal zur ca. 25km entfernten Rennstrecke, um den genauen Ablauf mit den Eignern und Sicherheitsteams abzustimmen.

Am Abend war das gemeinsame Dinner geplant. Da sich jedoch statt der vorangemeldeten ca. 50 Personen plötzlich etwa 100 einfanden, entgleiste die Organisation etwas und die einzelnen Gänge mit elsässischen Spezialitäten wie "Schwarzwälder Schinken", "Sauerkraut und Wurstbeilagen" und "Rhabarberkuchen" dauerten dann etwas zu lange, als daß sie wirklich von allen genossen werden konnten. Auch das typische elsässische Begleitprogramm mit einem in Trachten kostümierten Animations-Tanzpaar war zwar vom Präsidenten gut gemeint, allerdings kam dabei nicht so recht Stimmung auf. An unserem Tisch stand immerhin mit meinem Kontaktpartner Antoine van Beurden, einem Belgier und einem Engländer, der in Paris arbeitete und mehrere Sprachen sprach, auch deutschsprachige Ansprechpartner zur Verfügung, so daß man nicht auf das Programm angewiesen war.

So überlagerten denn alsbald die Tischgespräche das Begleitprogramm, woraufhin die Animateure nach mehreren Versuchen aufgaben und sich zurückzogen. Ein Trivia-Wettbewerb und die Verlosung eines Mustang-Buches verkürzten noch die Pausen zwischen den Menügängen. War das Dinner etwas mißglückt, so sollte der nächste Tag voll entschädigen.

Auf zur Rennstrecke

Wie uns Charles Vesnat mitteilte, legt der Club die 42.000 Franc (eta 13.000DM) für die Anmietung der Rennstrecke im voraus aus, deshalb war auch eine Nenngebühr von DM 190,-- pro aktivem Teilnehmer notwendig, die ich vorher überwiesen hatte. Ein nicht ganz preiswertes Vergnügen, aber nach diesem Event kann ich Euch sagen, daß es sich lohnt, wenn man die Möglichkeiten voll ausnutzt und das Pony natürlich durchhält. Das dies nicht in allen Fällen selbstverständlich ist, sollte sich noch zeigen. Doch der Reihe nach. Die Rennstrecke ist – wie bereits erwähnt – in privater Hand und wird meist von Ferrari und Maserati-Eignern benutzt, ein entsprechend abgesperrtes Werkstatt- und Händler-Arreal stellt das Hauptgebäude auf dem nicht öffentlich zugänglichen Gelände dar. Besucher ohne Mustang mußten sich auf einem kleinen Ausguck außerhalb des Zauns versammeln und damit begnügen, das Renngeschehen aus ca. 50m Entfernung nahe der "Boxeneinfahrt" zu begutachten. Dies nur als Hinweis für zukünftige Besucher der Strecke. Die Rennstrecke wird auch ab und zu vermietet, wie beispielsweise letztes Jahr an die Cobra IG. Im Mietpreis enthalten sind ca. 12 Streckenposten, der Streckenkommissar, ein Krankenwagen mit Besatzung, die sporadische Besetzung der Tankstelle und was sonst noch so dazugehört. Es hört sich zwar nach viel Geld an, aber bedenkt man, daß die Strecke nach dem Besuch der Ponys sicher auch erstmal von jeder Menge Kühlwasser und vielleicht auch Öl gecheckt und gereinigt wird, so muß man sich doch wundern, daß die Strecke überhaupt an Clubs vermietet wird. Jedenfalls handelt es sich um eine sehr schöne übersichtliche und relativ kurze Rennstrecke, die trotzdem alle Möglichkeiten für ausgiebiges Speed-Erlebnis bietet.

Bei der Anfahrt vom Hotel zur Strecke fuhren die Teilnehmer schon einen von unseren Ausfahrten her ungewöhnlich heißen Reifen, man mußte sich schon ranhalten, um dranzubleiben. Bei der Einfahrt wurde die Spreu vom Weizen getrennt, soll heißen, die Aktiven von den Passiven getrennt. Etwa 80 Mustangs – fast auschließlich klassische – und 12 Shelbys kamen in den inneren Kreis hinein und stellten sich zunächst artig auf. Dann gab es erste Hinweise, was nun folgen sollte. Eine Einführungsrunde mit dem Pace-Car, einem schwarzen Cougar, dann sollte die Strecke freigegeben werden, jeweils abwechselnd für einige schnelle Runden bis zum Abwinken durch die Streckenposten, danach die Runden für die langsameren Fahrzeuge, insbesonders Cabrios und Cruiser. Ein Helm wird übrigens empfohlen, ist aber nicht Bedingung.

Follow the Pace Car

Natürlich reihten sich die meisten direkt bei der schnellen Runde ein, wer will schon zu den lahmen Mähren gehören. Wer erstmalig inmitten von brabbelnden V8 um sich herum auf die Strecke geht, kann die innere Zeituhr sehr schnell zurückdrehen, man fühlt sich wirklich wie einst die Trans-Am-Rennfahrer. Da sich auch eine Renn-Cobra, ein Dodge Viper, ein Mustang-Rennwagen und einige Shelbys bereits an der ersten Runde beteiligten, stieg die Spannung und Nervosität aller Beteiligten doch rasant an. Nach dem Verschwinden des Pace Cars traten alle das rechte Pedal erst mal durch. Wo kann man das schon. Das Aufbrüllen der Motoren zeugte vom kommenden ernsteren Part. Doch schnell zeigte sich, wer hier wirklich schnell war. Die vorhin genannten zogen auf der Geraden direkt auf und davon, interessanterweise zogen einige heftig modfizierte Mustangs rasant an optisch und imagemäßig eigentlich schnelleren Fahrzeugen vorbei. So blieben die Big Blocks und 69/70er Shelbys im Originalzustand eher im Rückspiegel anderer. Vielleicht auch nur aus Vorsicht. Andere prügelten ihr armes Cabrio sogar auf der letzten Rille um die Haarnadelkurve an der Einfahrt und man hatte schon Mitleid mit den Fahrwerksmaterialien. Erste Ausrutscher mit dem hinteren Wagenteil blieben nicht alleine, auch die Unerfahrenheit mancher im Vorfahrtlassen an den schnelleren Stellen hielt die Renner noch auf Distanz. Nicht nur das Herantasten an die eigenen Grenzen, auch die des Ponys und die anderer Teilnehmer gehört vor allem am Anfang zu den unabdingbaren Voraussetzungen, um den weiteren Tagesablauf zu erleben. Glücklicherweise war niemand dabei, der Rücksichtslosigkeit zu seinem Fahrstil dazuzählte.

Nach dem ersten Wechsel spielte sich das ganze langsam ein, gleich und gleich gesellte sich eher zusammen, so konnten die Racer auch ihre Muskeln besser spielen lassen und das Feld der 65/66er Shelbys sorgte für imposante Fahrszenen. Außer Konkurrenz fuhren natürlich die Renn-Cobra und der Seventy-Five-Mustang Racer, die alles gaben. Die Cobra – die fast den ganzen Tag unterwegs war, sollte es schließlich doch noch erwischen, so daß der Krankenwagen einmal hinausfuhr. Glücklicherweise kam er jedoch unbenutzt zurück, die Cobra hatte allerdings einiges beim Ausrutscher abbekommen, so daß sie wieder auf dem Hänger landete. Ein gelber 71er überschätzte die Haarnadelkurve und drehte sich um sich selbst, gleich anschließend platzte der Kühlerschlauch und reichlich Qualm stieg auf. Auch hier nichts weiter passiert, da niemand in der Nähe war. Quietschende Reifen, leicht das Hinterteil hinterherschleifende Mustangs in allen Kurven, so fühlt man sich richtig lebendig und der Blutdruck stieg. Manch einer kam mit triefendem Kühler wieder in die Box hineingefahren, schnell die Haube auf und abkühlen lassen. Überall Pfützen kündeten von den thermischen Problemen, die die meisten frühen, aber auch spätere Baujahre mit normalen Kühlern haben.

Auch Ölfahnen sah man ab und zu, die nicht mehr ganz dichten Kolbenringe einiger Motoren sorgten dafür. Wo die Fahne dichter wurde wie beim 69er Shelby Cabrio von Fritz Stubanus, sprach auch schon mal ein beginnender Motorschaden ein Machtwort, die Ölversorgung findet ihren Weg eben auf vielen Wegen nach draußen. Ohne weitere Modifikationen sollte man mit dem üblichen geringen Ölvolumen der V8 ohnehin vorsichtig sein. Nach einigen sehr scharf gefahrenen Runden meldete sich mein 302er auch mit langsam lauter werdendem Nageln, das nach verlangsamter Fahrt wieder verschwand. Vermutlich also auch ein Ölmangel am Ventiltrieb, der leicht entsteht, wenn bei extremer Kurvenfahrt das Öl sich jenseits der Ölpumpe befindet und nicht mehr angesaugt werden kann.

Dies nur als Hinweis für Euch, wenn Ihr das nächste mal dabei seid. Kühlung und Ölversorgung und natürlich die Zündung sind die 3 wichtigsten Elemente, die ihr vor der Anfahrt in Ordnung haben solltet, sonst seid ihr nicht lange auf der Strecke.

Bei den Rennen ging es übrigens nicht um Rundenzeiten, der Spaß an der Sache, aber auch manche Zweikämpfe sind schon genug. Mit Viper, Cobra oder Mustang-Racer konnten auch einige Besucher mitfahren, speziell in der Viper wurde es einigen aber auch etwas anders, denn das Ding ist wirklich nicht einfach zu fahren und sorgte selbst für den Fahrer für einige ungewollte Heckausbrecher. Spaß hatte aber auch er offensichtlich.

Die Kuriositäten des Fritz Stubanus

Im Mittelpunkt des Interesses standen natürlich die Shelbys, Fritz Stubanus aus der Gegend um Freiburg kam direkt mit Vieren dieser Gattung, von denen jedes einzelne schon für genug Aufsehen sorgte, da sie in manchen Details vom Original doch arg abwichen. Wie Fritz mir aber später erzähle, hat er die meisten schon seit mehr als 25 Jahren in seinem Besitz und der Zeitgeschmack hat sich eben etwas geändert im Laufe der Jahre. Manche der Fahrzeuge hat er auch schon so damals übernommen. Um den Kurs fuhr Fritz mit seinem blauen 69er Shelby Convertible 9F03M481565, das sich dann eben mit einer punktuellen Ölfahne unten am 351er/4V-Motor verabschiedete, allerdings nachher noch fahrbereit die Strecke selbst verlassen konnte. Für geteilte Meinung sorgte natürlich der giftgrünmetallic-lackierte mit 65er Fiberglass-Kotflügelerweiterungen verbreiterte 68er Quasi-Shelby. Die Serien-Nr. 8T02S129645 deutet daraufhin, daß hier noch der anfänglich verwendete 428er Police Interceptor Motor eingebaut wurde. Der später ab Mai 68 eingebaute 428 Cobra Jet Motor sorgte für ein R in der Fahrgestell-Nummer und die Bezeichnung GT500KR (King of the Road). Der Sound des Big Block mit entsprechendem Auspuff jedenfalls überzeugte die Umstehenden und Fritz konnte sogar für dieses skurile Gefährt einen Pokal mit nach Hause nehmen.

Ein weiterer 68er Shelby Fastback GT500KR mit 428er CJ Motor und der Serien-Nr. 8T02R205334 dagegen verzeichnete nach dem Ritt um die Strecke ebenfalls Kühlprobleme, die er mit einer großen Lache unter dem Fahrzeug noch harmlos ausdrückte.

Von seinem 66er Shelby (6R09K130701) weiß Fritz noch zu berichten, daß er vorher von einem Garagenbesitzer mit Anhängerkupplung ausgestattet worden war und dieser öfters andere Fahrzeuge und Teile damit abholte. Welche Zweckentfremdung! Bei einem dieser "Ausflüge" machte sich der Hänger jedoch selbstständig und zog den leichten Shelby mit in den Graben, was für einige schwerwiegende Schäden sorgte. In diesem Zustand konnte ihn Fritz später erwerben und seitdem hat er ihn mühsam wieder in einen akzeptablen Zustand zurückversetzt. Das Fahrzeug soll über Motorsport S.A. in Paris ausgeliefert worden sein. Interessant war für mich als T-5 Registrar der 240km/h-Tacho, der m.W. wirklich nur bei Shelbys eingebaut wurde, allenfalls noch bei einem Rallye-Comet-Fahrzeug, da die Engineering-Nr. C5GF- daraufhinwies. Vor zwei Jahren hatte mir mal jemand so ein Teil angeboten, das er bei einem süddeutschen Mustang-Händler erworben hatte. Eins paßte nicht so recht zu dem Shelby, das war ein Metallschild auf dem rechten inneren Kotflügel mit der Serien-Nr. 6T09K137259, die definitiv nicht zu einem Shelby gehört, wie der SAAC herausfand. Vermutet wird aber, daß hier ein anderer Kotflügel eingebaut wurde, wer weiß?!

Fritz genoß die allgemeine Bewunderung seiner Fahrzeuge sichtlich. Ein Punkt, warum er auch lieber nach Frankreich zu den Treffen fährt, wie er sagt, "denn in Deutschland würden die Leute mir manchmal in meinen Autos lieber Steine hinterherwerfen. Außerdem ist hier bei den Treffen mehr Action, die Franzosen fahren ihre Mustangs lieber als herumzustehen". Recht hat er ja schon - muß ich nach diesem Treffen zugeben.

Das rote 68er Shelby Convertible mit der Shelby Serien-Nr. #02767 zog ebenfalls bewundernde Blicke auf sich. Auch hier ein Big Block mit 428er Police Interceptor in der GT500-Version. Insgesamt wurden davon nur ca. 3000 gebaut.

Ein bordeauxroter 69er Shelby (9F02R480254) war für knapp DM 68.000,-- zu verkaufen, Besitzer Francois Pastro gab jedem bereitwillig Auskunft über sein Fahrzeug, Fahrwerk und Motor machten bei den Probefahrten einen ordentlichen Eindruck, auch der Pflegezustand überzeugte.

Die Begegnung mit dem H.S.A.A. (Historic Shelby Automobile Association) zeigte, daß man hier in Form der unter gleicher Adresse ansässigen Firma Burgol Automobiles doch eher mit einer kommerziell orientierten Unternehmung zu tun hat. Auskünfte gab man eher verhalten, alles schien streng geheim, Hmm. Bei einem Tankstop konnte ich die Shelby-VIN von Paul Gaudards 65er entdecken. Später erschien ein Artikel in der RETRO COURSES im April 2000 über dieses Fahrzeug. Der SAAC hat jedoch einige nicht originale Teile auf den Bildern entdeckt, daher wäre bei einem Verkauf erst die Ford-Seriennummer zu prüfen. Die Shelby VIN ist z.B. auch mit einem gedruckten 5S beginnend, obwohl sie normalerweise eingestempelt wurde. Das Original-Fahrzeug mit der Nr. 5S306 wurde an Paradise Ford in Florida ausgeliefert. Lt. dem H.S.A.A. wurde es dann als Neuwagen an die Ecurie Filippinetti geliefert.

Auf einem Plakat bot Burgol Automobiles noch einige seltene Fahrzeuge an, darunter einen Hertz Shelby, eine original Renn-Cobra u.v.a..

Ein Amerikaner tauchte noch mit einer weiteren Fälschung auf. 5S089 – so lautete die Serien-Nr., doch auch die gibt es schon einmal in den U.S.A.., offiziell registriert und hat das Land nicht verlassen. Komisch.

Ein echter 65er Shelby dagegen war 5S452. Eigner Pierre Hubain war sichtlich stolz, war dies doch der erste Ausritt seines besonderen Ponys nach einer sehr umfangreichen Restaurierung bei Depescara Automobile. Trotzdem nutzte er die Rennstrecke ausgiebig, denn Shelbys wurden speziell zum Fahren gebaut. Der Wagen glänzte nahezu ladenneu, seine Mühen und Kosten wurden mit einem Pokal für den besten 65/66er Shelby honoriert. Mit Abstand konnte man dies bestätigen. Der neue Besitzer wurde auch beim SAAC mittlerweile registriert.

Ein dunkelgrüner 66er Shelby 6S772 gehörte Monsieur Daniel M. Regal, auch er genoß die schnellen Runden, allerdings etwas gemächlicher, wohl aus Angst um seine Kostbarkeit.