First Mustang Club Of Germany 1964 - 1973 e.V.


 

Ford Mustang FF mit Ferguson-Vierradantrieb

Vierspänner
auto motor und sport 8/1970

Obwohl leistungsstarke Autos im Winter Mühe haben, ihre Qualitäten auszuspielen, war gerade das langanhaltende schlechte Wetter für einen Ford Mustang Mach 1 Anlaß, seine Überlegenheit zu demonstrieren. Es handelte sich allerdings nicht um einen serienmäßigen Wagen, denn er zeichnete sich durch jene Eigenschaften aus, die bei geländegängigen Jeeps besondere geschätzt werden - den Antrieb aller Räder. Im Vergleich zu den Schwierigkeiten, die andere Testwagen auf verschneiten Straßen haben, traten die Vorzüge dieses großen Amerikaners in der Fahrsicherheit und in der Kraftübertragung deutlich hervor.
Von Renn- und Sportfahrzeugen ist der Vierradantrieb der englischen Traktorenfirma Ferguson schon seit einigen Jahren bekannt. Im letzten Jahr wurde dieses Antriebssystem bei drei Rennställen in den Wagen der Formel 1 erprobt. Weil sich aber die Piloten weigerten, mit dem ihnen ungewohnten Antrieb zu fahren und außerdem größere Störanfälligkeit befürchteten, blieb der Allradantrieb auf einige Experimentierwagen beschränkt. Auf der Straße hat sich der Antrieb dagegen einer ersten Bewährung unterzogen: In kleiner Serie wunden etwa 500 Jensen FF Luxussportwagen und eine ganze Reihe von großen Ford- Modellen (Mustang, Fairlane, Torino und Capri) umgebaut Die britische Polizei fährt 30 Ford Zodiac mit Allradantrieb. Von diesen Einzelstücken erhielt auto motor und sport einen 340 SAE-PS starken Ford Mustang, der einige Tage lang bei verschiedensten Straßenverhältnissen gefahren wurde.
Teurer Umbau

Die Kraftübertragung des Ford Mustang wurde mit Serienteilen des Jensen FF (Formula Ferguson) umgebaut. Der Ferguson-Antrieb erfordert außer dem serienmäßigen Automatik- Getriebe und dem Hinterradantrieb zusätzlich ein Differentialgetriebe für die Verteilung der Motorleistung auf Vorder- und Hinterachse, einen kompletten Vorderradantrieb mit Differential und Gelenkwellen, und ein Kontrollgetriebe für die Begrenzung des Durchdrehens der Räder. Er enthält außerdem als erfreuliche Ergänzung einen Maxaret-Blockierverhinderer. Die zahlreichen Einbauten verringern aber den Innenraum des Fahrzeugs kaum, weil nur der Kardantunnel zur Aufnahme des an das Seriengetriebe engeblockten Verteilergetriebes etwas verbreitert werden muß. Alle anderen Änderungen sind unter dem Blech verborgen:
Zur Unterbringung des vorderen Differentials und der Antriebswellen wird der Motor um etwa 25mm gehoben und mit einer flacheren Ölwanne versehen. Wegen der abgeänderten Vorderradaufhängung muß ein anderes Lenkgestänge verwendet werden. Die auf europäische Maßstäbe ausgelegte Federung und Dämpfung stammt von den sportlichen Shelby- Mustang Versionen. Die Einmaligkeit des Fahrzeugs muß der Kunde teuer bezahlen. Für den Umbau eines großen Ford Mustang entstehen Kosten von etwa 1400 bis 1500 englischen Pfund, also gut 13000 DM. Etwas billiger ist der Umbau von Ford Zodiac und Capri-Modellen mit etwa DM 10500. Diese Kosten würden bei größeren Serien beträchtlich reduziert, schon bei einer Kleinserie mit etwa 50 Fahrzeugen käme der Umbau nur noch auf DM 7000.
Unbeirrbar neutral

Während Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb ihr Eigenlenkverhalten auch auf trockenen Straßen schnell erkennen lassen, verhielt sich der Mustang FF so unbeirrbar neutral, daß selbst bei starken Änderungen der Antriebsleistung keine deutbaren Reaktionen des Wagens empfunden wurden. Dieses ungewohnte Verhalten machte den Fahrern auf den ersten Kilometern etwas Mühe, da der Wagen von sich aus keine Anstalten machte, bei bewußter Annäherung an die Grenzgeschwindigkeit die üblichen Warnungen durch starkes Schieben über die Vorderräder oder Ausbrechen des Hecks anzudeuten, vielmehr folgte er dabei noch Lenkbewegungen, als ob er auf Schienen rollen würde. Auch bei Überschreiten der Grenzgeschwindigkeit änderte sich der neutrale Driftwinkel des Fahrzeugs nicht. Durch ein sanftes Wegschieben aller Räder vergrößerte sich lediglich der gefahrene Kurvenradius.

Erstaunlicherweise hatten sportliche Fahrer größere Schwierigkeiten bei der Umgewöhnung, weil sie das vertraute Eigenverhalten der konventionellen Fahrzeuge zunächst vermißten. Erst nachdem ausgiebig Gelegenheit bestand, auf einer Rutschplane bewußt das Grenzverhalten zu testen, fand man sich mit der Höhe der Querbeschleunigung als einziger Anzeige der Rutschgrenze ab. Aus diesem Grund schien es verständlich, daß die Piloten der Formelrennwagen trotz des absolut sicheren Fahrverhaltens vierradangetriebener Wagen keine Begeisterung zeigten. Für den normalen Fahrbetrieb dürfte aber gerade dieses Verhalten des Vierradantriebes das Maximum an Sicherheit bieten.
Obwohl der Mustang FF nur mit Sommergürtelreifen (Dunlop SP Sport) bereift war, fand er sich auf Eis und Schnee in seinem Element. Das problemlose Anfahren und das sichere Fahrverhalten bewirken ein so großes Vertrauen auf die Fahrsicherheit des Wagens, daß nur aus den Reaktionen anderer Fahrer auf die Schwierigkeit der Verkehrsverhältnisse geschlossen werden konnte. Immerhin ermöglichte der Antrieb alter Räder Anfahrbeschleunigungen, die das 1,5- bis 2fache von Fahrzeugen mit einer angetriebenen Achse betrugen. Damit war der Mustang FF selbst gegenüber spikebereiften Front- oder Heckantriebsfahrzeugen noch im Vorteil. Mehr als einmal erregte der Mustang FF auf tief verschneiten linken Fahrspuren den Unmut der vorsichtig in Kolonne schleichenden Fahrzeuglenker. Schneeränder zwischen den Fahrbahnen, die sonst ein Überholen zu einem Wagnis machen, überrollte der Mustang FF ohne das geringste Ausbrechen oder Versetzen. Er ließ sich auch aus festgefahrenen Spuren mit leichtem Gasgeben spielend herauslenken.
Brems-Eigenleben

Auch beim Bremsen leistet der Mustang FF mehr als andere Fahrzeuge. Ein Maxaret-Blockierverhinderer steuert den Bremsdruck so, daß blockierte Räder sofort wieder freigegeben werden. Das Arbeiten des Maxaret- Gerätes spürt man durch starkes Pulsen im Bremspedal. Bei den Fahrten stellte sich aber heraus, daß das Maxaret- System nur auf nassen Fahrbahnen voll zur Wirkung kam. Auf trockenen Fahrbahnen war das Fading der serienmäßigen Bremsanlage so stark, daß die Räder ohnehin nicht an die Blockiergrenze kamen. Auf vereisten und verschneiten Fahrbahnen reichte die Reibung nicht mehr aus, um das blockierte Rad wieder schnell genug ins Rollen zu bringen. Trotzdem waren die Bremsverzögerungen auf Schnee sehr gut. Weniger angenehm waren die stoßartigen Erschütterungen der Achsaufhängungen beim Arbeiten des Maxaret-Systems.
Blitzstart

Die hohe Motorleistung und die problemlose Übertragung auf die Fahrbahn ergaben Fahrleistungen, die den Mustang PF zum idealen Straßenfahrzeug prädestinieren. Der Automatikwagen erreichte auf nasser Straße Beschleunigungszeiten, die von konventionellen Fahrzeugen kaum auf trockenen Betonfahrbahnen erreicht werden. Nach 7,7 Sekunden überschreitet der Mustang PF bei der Beschleunigung aus dem Stand die 100 km/h-Grenze, nach 20,6 Sekunden sind 160 km/h erreicht Dabei ist die Getriebeabstufung keineswegs auf sportliches Fahren ausgelegt die beiden unteren Gänge reichen nur bis 78 bzw. 132 km/h. Einen gewissen Vorteil bei der Beschleunigung verschafft die kurze Achsübersetzung, sie begrenzt andererseits die Höchstgeschwindigkeit bei der Drehzahlgrenz des Mo-tors auf 210 km/h.
Im Kraftstoffverbrauch macht sich der Vierradantrieb ebenfalls bemerkbar. Die vielen zusätzlichen Zahnräder und Gelenkwellen benötigen für die Überwindung des Reibungswiderstandes einige PS der Motorleistung. Der vierradgetriebene Matra- Rennwagen erreichte in der Spitze etwa 15 km/h weniger als der MS 80 mit Hinterradantrieb. Von den in großer Zahl fahrenden Jensen FF und Jensen Interceptor (mit Hinterradantrieb) ist bekannt, daß der Vierradantrieb einen etwa 4% höheren Kraftstoffverbrauch mit sich bringt. Auf der anderen Seite ergaben sich aber Einsparungen am Reifenverschleiß von fast 10%, weil die Antriebskräfte gleichmäßiger verteilt sind.
Von den bekannten Allradantrieben eben bei Geländefahrzeugen unterscheidet sich der Ferguson- Antrieb durch die ungleiche Aufteilung der Motorleistung und die dosierte Übertragung der Antriebsmomente. Obwohl die Hinterachse weniger als 40% des Fahrzeuggewichtes trägt, erhält sie vom Verteilergetriebe 63% der Antriebsleistung, weil die Hinterachse beim Beschleunigen stärker belastet wird als im Stand. Für die Vorderräder bedeutet die Belastung mit 37 % des Antriebsmomentes keine Beeinträchtigung der Lenkbarkeit, da über 60% des Fahrzeuggewichtes für Anpreßdruck an der Vorderachse sorgen. Die wichtigere Aufgabe des Kontrollgetriebes ist es aber, die Verteilung der Motorleistung so zu steuern, daß die Abgabe auch bei leicht durchdrehenden Rädern erfolgt. Damit kann der geringe Schlupf der Räder beim Ubertragen von Antriebskräften ausgeglichen werden, ohne daß die Antriebskraft von der Größe des Schlupfes beeinflußt wird. Erst diese komplizierte Überwachung der Antriebskräfte ermöglicht das gute Fahrverhalten. Eine feste Koppelung der einzelnen Räder, wie es bei Traktoren und Baustellenfahrzeugen beim Einschalten des Allradantriebes der Fall ist, würde auf griffigen Fahrbahnen zu gewaltigen Blindleistungen innerhalb des Antriebssystems führen, weshalb solche Allradantriebe nur im Gelände benützt werden können.

Das Steuerdifferential enthält ein Planetengetriebe und zwei selbstsperrende Kupplungen. Eine dieser Kupplungen ermöglicht den Vorderrädern eine um 15% bis 20% höhere Drehzahl als den Hinterrädern, die andere begrenzt die Drehzahlerhöhung der Hinterräder auf maximal 5%. Damit ist für den notwendigen Drehzahlausgleich bei ungleichen Raddurchmessern (Profilhöhe und unterschiedliche Belastung) gesorgt. Werden die vorgegebenen Grenzen überschritten, blockieren die Kontrollkupplungen die schleudernde Achse. Damit können äußerstenfalls alle Räder gemeinsam durchdrehen. Aber selbst in diesem Zustand ist der Wagen mit Ferguson- Antrieb lenkbar, weil die Vorderräder je nach Lenkeinschlag die Antriebskraft übertragen.

Unabhängig von der Wirkungsweise des Vierradantriebes ist der Maxaret- Blockierverhinderer von Dunlop. Das Fühlaggregat wird durch eine leichte Kupplung von der Radseite aus angetrieben. Wenn sich die Räder dem Blockierpunkt nähern, rutscht die Schwungmasse ungebremst weiten Aus dem Drehzahlunterschied der Schwungmasse und des Fühlers informiert sich das Maxaret- Gerät.

Zur Steuerung des Bremsleitungsdruckes wird kurzzeitig die Wirkung des Bremskraftverstärkers umgekehrt, bis die Bremsen wieder die Räder freigegeben haben. Sofort nach dem Rollen der Räder wird der Bremsdruck wieder aufgebracht, bis wiederum der Blockierpunkt nahezu erreicht ist Der gesamte Arbeitsgang wiederholt sich mehrmals pro Sekunde, die sich daraus entwickelnde Pumpwirkung hält die Räder stets an der Blockiergrenze, bei der die größte Verzögerung erreicht wird, ohne daß die Seitenführung der Reiten vermindert wird. Nur bei geringen Reibungskräften zwischen Reifen und Straße kann der Spielbereich des Maxaret- Systems durch zu hohen Pedaldruck blockiert werden. Trotzdem ist dabei die Sicherheitsspanne größer als bei normalen Bremsanlagen, weil ein wesentlich höherer Bremsdruck bis zum Blockieren erforderlich ist. Zudem zeigt das starke Pulsen des Maxaret-Systems den Grenzbereich an.

Obwohl der Ford Mustang Mach 1 vorwiegend von der installierten Leistung her imponieren kann, war der Wagen mit Ferguson- Vierradantrieb rundherum beeindruckend. Die aktive Sicherheit wird durch das Ferguson- System beträchtlich verbessert. Die Leistungsreserve des starken Siebenliter- Motors kann auch bei schwierigen Verhältnissen ausgenützt werden. Das anfangs ungewohnte Grenzverhalten des Fahrzeugs überzeugte bald. In der Spurhaltung und Richtungsstabilität findet der Mustang FF kaum einen gleichwertigen Gegner. Schade, daß der hohe technische Aufwand zur Zeit noch nicht zuläßt, den Vierradantrieb bei normalen Serienfahrzeugen anzuwenden.

H-HM

Back to Index